ЕВРЕЙСКИЙ СТРОИТЕЛЬ РОССИЙСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Самуил Поляков, 1870 год
«Лишь тот заслуживает памятника, кто в нем не нуждается» — это афористическое высказывание принадлежит известному английскому эссеисту Уильяму Хэзлитту. В Историческом музее в Москве в зале, где представлена экспозиция, посвященная эпохе императора Александра II, установлен бюст работы выдающегося скульптора Марка Антокольского. Изваяние хранит память о знаменитом еврейском концессионере, прокладчике железных дорог и крупном благотворителе Самуиле Соломоновиче ПОЛЯКОВЕ.
Уже сам тот факт, что эта скульптурная работа была выполнена замечательным мастером и нашла свое место в одном из главных музеев Москвы, свидетельствует о важной роли, которую сыграл Самуил Поляков не только в развитии железнодорожного транспорта, но и в истории России.
На свет Самуил Поляков появился 5 января 1838 года в семье купца Соломона Лазаревича из белорусского местечка Дубровно, что близ Орши. Любому человеку, наделенному дарованиями, важно оказаться в нужное время в нужном месте, чтобы стать востребованным и в полной мере реализовать свои таланты. «Время» Полякова наступило после поражения России в Крымской войне 1854-1856 годов. Этот вооруженный конфликт выявил экономическую несостоятельность Российской империи, показав, что необходимо осуществить широкомасштабные реформы, без которых ставшее очевидным серьезное отставание от Запада преодолеть не удастся. Но заскорузлое мышление и кардинальные перемены – вещи несовместимые, что осознали и в российских верхах. Судить об этом можно по факту, ставшему в истории государства российского беспрецедентным – впервые путь к карьере на финансово-экономическом поприще был открыт талантливым выходцам из простонародья.
Реальная брешь, образовавшаяся в ранее непреодолимых сословных преградах, позволила громко заявить о себе и возвыситься целой плеяде предпринимателей, ощутивших пульс времени и заложивших своей деятельностью основы преобразования российской экономики. Среди других преуспели и дети Соломона Полякова – трое родных братьев, из которых наибольшего успеха достиг средний брат Самуил.
Как и два его брата Лазарь и Яков, Самуил получил традиционное еврейское образование. Способно ли оно закладывать основы успешной коммерческой деятельности? Вопрос, конечно, интересный, но однозначного ответа на него нет. Факт, тем не менее, налицо – для немалого числа людей еврейское образование стало, так сказать, первым серьезным «взносом» в копилку финансового успеха. Для аналогии приведем бытующую историю о новорожденном, которому гости, пришедшие поздравить семью с прибавлением, бросали в кроватку золотые и серебряные цепочки, добавляя при этом: «Все остальное ты сам заработаешь». Но на ограниченном пространстве еврейской «черты оседлости» мало кому удавалось разбогатеть. Императорский указ, разрешавший еврейским предпринимателям селиться за запретной для большинства их соплеменников «линией национального разделения», послужил для братьев Поляковых сигналом к действию.
Судьбоносным для Самуила стало знакомство с графом Иваном Матвеевичем Толстым, придворным и государственным деятелем из знатного рода Толстых, приходившимся внуком знаменитому полководцу Михаилу Илларионовичу Голенищеву-Кутузову. На взятом в аренду участке принадлежавшей Толстому заброшенной земли в Харьковской губернии Самуил Поляков организовал винокуренный завод. Предприятие вскоре стало приносить большой доход. По достоинству оценив деловые качества своего подопечного, Иван Матвеевич, служивший министром почты и телеграфов, с большой охотой сдал Полякову на оптовое содержание несколько почтовых станций. И здесь Самуил оказался на высоте, доказав, что на него можно положиться, и дав понять, что он способен на значительно большее. В этом Поляков убедил всех, взявшись за перевозки материалов для прокладки шоссейных дорог.
Стоит заметить – используя только почтовые тракты и водные пути сообщения, российское государство сталкивалось с огромными трудностями в организации регулярного движения транспорта. Необходимо было в кратчайшие сроки создать разветвленную сеть железных дорог. Для реализации жизненно важного проекта в России ввели концессионную систему прокладки и эксплуатации рельсовых магистралей, сделав вложение капиталов в железнодорожное хозяйство делом весьма выгодным для инвеститоров. Акционерным обществам разрешалось выпускать ценные бумаги, на доходность которых выдавалась государственная гарантия.
По рекомендации графа Толстого Самуил Поляков стал обладателем концессии в Харьковской губернии в период раздачи заказов на железнодорожное строительство. Лиха беда начало – не без протекции Толстого, который, как утверждают историки, в делах Полякова имел свой финансовый интерес, Самуил получил ряд субподрядов на строительство Рязанско-Козловской железной дороги. В этот проект Полякова вовлек один из российских «железнодорожных королей» Карл Федорович (Карл Отгон Георг) фон Мекк. В роли поставщика рабочей силы и материалов для этой стройки Поляков обрел поистине бесценный опыт организации железнодорожного строительства. И, кроме того, использовал возможность извлечь из контрактов максимальную прибыль.
60-70-е годы XIX века стали «золотым десятилетием» для учредителей акционерных обществ и концессионеров в сфере российского железнодорожного транспорта. Фактически железные дороги строились на государственные средства или на деньги, гарантированные государством, а вот управление всем железнодорожным хозяйством было отдано почти бесконтрольно частным предпринимателям. Но, получая огромные барыши, они при этом трудились на совесть. Поляков все схватывал на лету, извлекая из каждого порученного ему проекта уроки на будущее, представляя себе, как лучше организовать работу по выполнению новых заказов, которые были уже на очереди.
Еще одно очень важное знакомство состоялось у Самуила с ученым и строителем Павлом Петровичем Мельниковым, ставшим в 1862 году первым министром путей сообщения России и занимавшим этот пост до 1869 года. Мельников побывал в ряде европейских государств, а потом и в Америке, знакомясь с западными концепциями ускоренной прокладки железнодорожных путей. Эти стратегические разработки, с успехом применяемые на практике, творчески осмыслив, и адаптировал к российским условиям Самуил Поляков. В ту пору ему было тридцать лет – в этом возрасте человек полон созидательной энергии и готов сдвинуть горы, в случае с Поляковым — если они становятся препятствием на пути у железнодорожных строителей.
В заслугу Самуилу Полякову следует поставить децентрализацию управления строительством и распределение ответственности за качество работ и за сроки их выполнения. А руководил грандиозными по масштабам стройками он сам. Новые подходы позволили досрочно завершить прокладку Козловско-Воронежской дороги, растянувшейся на 170 верст. Далее были сооружены Орловско-Грязевская и Козловско-Тамбовская. А в 1868 году Самуил Поляков получил от самого императора концессию на строительство магистрали большой стратегической важности – Курск-Ростов-на-Дону. Линия была протянута и пущена в эксплуатацию в рекордно короткие сроки.
Понимая, что если не абсолютно все, то очень многое на стройке решают кадры, Поляков проводил среди субподрядчиков жесткий отбор, но прошедшие его обеспечивались гарантированными заказами. Для проявивших себя с лучшей стороны рабочих открывались определенные перспективы карьерного роста, пусть и на уровне низших управленческих должностей. Все это стимулировало труд людей. Количество занятых на стройках Полякова наемных работников достигало (вдумайтесь в эту цифру!) 70 тысяч человек. На долю Самуила пришлась в общей сложности четверть из 7800 железнодорожных верст, проложенных в России в 1867-1869 годах. К 1913-му – а именно этот последний предвоенный год принято считать высшим рубежом в истории Российской империи — сеть железных дорог в государстве составила огромную цифру в 70900 километров. По этому показателю Россия на тот период опередила Великобританию, Францию и Германию, уступая лишь США, догнав западноевропейские державы по пропускной способности железных дорог, а также по внедрению на рубеже XIX-XX веков передовых методов железнодорожного строительства.
Позднее братья Поляковы объединили усилия (и часть своих капиталов) в совместном предприятии, где контрольным пакетом владел Самуил. В частности, известно, что Яков Поляков финансировал возведение в Таганроге комплекса зданий железнодорожного вокзала, а Лазарь Поляков (к слову, биологический отец знаменитой балерины Анны Павловой) совмещал финансово-экономическую деятельность с дипломатической работой и руководством московской еврейской общиной.
Фирма братьев Поляковых развернула строительство железнодорожных путей в южных губерниях России, проложив там тысячи километров рельсовых дорог, функционирующих и поныне. Что же касается лично Самуила, то особо отличился он на прокладке двух железнодорожных веток – Бендеро-Галицкой и Фратешты-Зимницкой. Происходило это во время Русско-турецкой войны 1877-1878 годов, в которую Россия вступила при отсутствии надежных транспортных коммуникаций. Первой из веток предстояло связать зону боевых действий с основной сетью железных дорог страны, а вторая предназначалась для переброски при необходимости подкреплений с одного участка фронта на другой. Срочность заказов, да еще в условиях войны, налагала дополнительную ответственность и могла напугать иного предпринимателя, но только не Самуила Полякова. Более чем 320-километровая ветка между Бендерами и Галацем была проложена всего за сто дней.
Высокие темпы работ в немалой степени предопределило назначение Поляковым на должность непосредственного руководителя строительными работами талантливого инженера Михаила Данилова. Но обеспечение стройки материалами и рабочей силой осуществлял при этом сам Самуил Поляков. Работы не прекращались и по ночам, в темное время суток они велись при свете факелов и разводимых костров, причем осуществлялись одновременно на нескольких участках. Было построено пятнадцать станций, четыре разъезда, около трехсот мостов и других коммуникационных объектов, для чего понадобилось привлечь 15 тысяч землекопов и триста десятников — лиц низшего технического персонала, старших над группами рабочих. В строительстве, кроме работников, нанятых из местного населения, участвовали солдаты впервые созданных как раз в ту пору железнодорожных войск.
Подобная стройка по своим параметрам не имела аналогов в истории развития железнодорожного транспорта. Осуществленный проект демонстрировался в 1878 году на Всемирной выставке в Париже. Авторитетное жюри признало эту железную дорогу одним из выдающихся сооружений того времени. Самуил Поляков получил за эту работу Гран-при выставки, а Михаил Данилов удостоился золотой медали. Уже дома Полякову была вручена еще и денежная премия – от российского правительства.
Некоторые эксперты-историки, критикующие сегодня методы Самуила Полякова, ставят в упрек ему то, что он ограничивался только возведением сооружений, минимально необходимых для последующей эксплуатации и развития, не заботясь о создании широкой инфраструктуры – жалел якобы вкладывать лишние деньги. Но следует принимать во внимание, что заказчики, как правило, устанавливали сроки выполнения работ и не ставили задачи капитального обустройства объектов.
Что же касается разговоров о скупости Самуила Соломоновича, то их убедительно опровергает его благотворительная деятельность. В 1867 году на его собственные средства в Ельце было создано первое железнодорожное техническое училище, которое начало готовить средний технический персонал для всей сети железных дорог первоначально по трем специальностям – машинистов, дорожных мастеров и телеграфистов. Там же в Ельце стараниями Полякова были основаны женское ремесленное училище и первая классическая мужская гимназия, в которой, между прочим, учились Иван Бунин и Михаил Пришвин.
На средства Самуила Полякова открылось железнодорожное училище и в Харькове. Он участвовал в создании ряда кредитных учреждений, перечислял немалые суммы в фонд стипендий для студентов и на содержание общежитий, при его содействии была построена синагога в Санкт-Петербурге.
Если уж говорить о вкладе этого мецената в различные аспекты еврейской жизни, то он был инициатором создания системы ОРТ – Общества ремесленного и земледельческого труда. Самуил Поляков, хотя и не принимавший в известный период по определенным соображениям на работу единоверцев (из песни слов не выкинешь), тем не менее лично участвовал в 1881-1882 годах в переговорах группы еврейских нотаблей – специальных представителей — с министром внутренних дел Николаем Игнатьевым по поводу антиеврейского законодательства. Кроме того, он жертвовал значительные суммы на устройство еврейских частных школ, на преподавание в гимназиях Закона Божия Моисеевой веры детям соплеменников.
Поляков был известен также как покровитель искусств. В частности, благодаря его пожертвованиям появились здания театров в Воронеже и Борисоглебске. А еще Самуилу Соломоновичу были присущи преданность и благодарность. Именно он стал одним из немногих, кто поддержал Павла Петровича Мельникова в последние годы его жизни в Любани. Давая званые обеды в честь бывшего министра путей сообщения, Поляков показывал хороший пример общественности.
За предпринимательскую и благотворительную деятельность Самуил Поляков получил генеральский чин тайного советника, дающий право на потомственное дворянство. Он удостоился многих орденов и звания почетного гражданина более чем десяти губернских городов.
Самуил Соломонович Поляков скоропостижно скончался в пятидесятилетнем возрасте. Незадолго до смерти он вынашивал идею широкомасштабного строительства железных дорог в Турции, Болгарии и Сербии. Невольный свидетель похоронной процессии в Петербурге, живший в здании Адмиралтейства морской министр И.А.Шестаков сделал следующую запись в своем дневнике: «Могу свидетельствовать только, что, не считая царских похорон, мне никогда не случалось видеть такой массы народа, как на проводах Полякова. Все пространство от моего дома через Сенатскую площадь было густо наполнено народом».
Самуил Поляков стал одной из самых крупных фигур эпохи «первоначального накопления капитала». Он построил девять крупных железных дорог, которые послужили стране и многие десятилетия спустя в тяжелые годы Великой Отечественной войны. Современниками он оценивался как «самородок редкий — и по способностям, и по характеру». Тем не менее для увековечивания имени Полякова не было сделано почти ничего, не считая упомянутого бюста, выставленного на обозрение в Историческом музее Москвы.
Впрочем, лучшая память – эта та, что сохраняется в совершенных делах. А свое дело еврейский мавр сделал, сотворив в России подлинное «железнодорожное чудо»…
