ЗВЕЗДЫ И ТЕРНИИ АВИАКОНСТРУКТОРА ЛАВОЧКИНА

Семен КИПЕРМАН | Номер: Январь 2019

Долгое время фамилия Лавочкина была засекречена — это было из-за секретности профессии конструктора самолетов, а, быть может, отчасти и из-за «непопулярной» в СССР пятой графы в паспорте Семена Алексеевича.

Родился Семен Алексеевич (Симон Алтерович) Лавочкин 29 августа (11 сентября) 1900 года в Смоленске в еврейской семье. Его отец Алтер Ильич Лавочкин был меламедом (учителем в еврейской школе), а мать Гита Савельевна — домохозяйкой. С детства Семен тянулся к знаниям и хорошо учился. Существовавшее тогда правило предусматривало, что число гимназистов-евреев не должно превышать пяти процентов. Чтобы стать одним из «пятипроцентников», от поступавших в гимназию требовались и незаурядные способности, и исключительное трудолюбие. Юный Лавочкин обладал и тем, и другим. В 17 лет он окончил гимназию в Курске с золотой медалью и мечтал продолжить учебу в вузе. Но мечту о высшем образовании пришлось отложить…
В 1917 году Семен вступил добровольцем в Красную армию. В 1920 году все студенты и лица, имевшие право поступить в высшие учебные заведения, были демобилизованы. Среди них в аудиториях МВТУ имени Баумана оказался и Лавочкин.
Дом, в котором он поселился, находился недалеко от места жительства профессора Жуковского, поэтому профессор и студент часто встречались по утрам по пути в училище. А вскоре Лавочкин стал учеником Жуковского, примкнув к «ветродуям» — так называли в МВТУ тех, кто отважился на выбор аэродинамической специальности.
После завершения теоретического курса в 1927 году и прежде чем приступить к дипломному проекту, студент обязан был поработать на производстве. Семен выбрал КБ Туполева, к которому питал огромное уважение. В то время на заводе в серийное производство внедрялся первый советский бомбардировщик ТБ-1(АНТ-4), созданный конструкторским бюро Туполева. Пройдя стартовый период, молодой инженер Лавочкин начал работать в серийно-конструкторском отделе туполевского КБ, занимаясь вопросами прочности.

В 1929 году Лавочкин защитил диплом и получил звание инженера, после чего был направлен на работу в конструкторское бюро французского инженера Поля Эмэ Ришара. В то время там работали С.П.Королев, Н.И.Камов, М.И.Гуревич и другие будущие знаменитые конструкторы. Через два-три месяца Лавочкин не только переводил технические тексты, но и на вполне приличном уровне беседовал с французскими коллегами. По вечерам, обложившись специальными словарями и справочниками, он самостоятельно погружался в мир формул, графиков, различных схем конструкторских решений, старательно отбирая и анализируя все лучшее, что накопило мировое самолетостроение.
Туполевская идея цельнометаллических самолетов сама по себе была хороша, но Страна Советов тогда не производила и не могла купить необходимый для такого производства дорогой дюралюминий. Находчивый молодой конструктор Лавочкин придумал выход – делать фюзеляжи машин из дельта-древесины. Семен Алексеевич рассказывал родным почти анекдотичный случай, как Сталин у себя в кабинете однажды решил провести испытание этого клеевого материала на огнестойкость, высыпав на кусок дельта-древесины горящий табак из своей трубки. Материал даже не задымился…
С позиций сегодняшнего дня кажется невероятным тот факт, что фюзеляжи основных боевых машин Лавочкина времен Второй мировой войны были изготовлены из этого материала!
Вскоре молодой авиаконструктор был переведен в ЦКБА Чижевского, а через год оказался в КБ Григоровича, где вплотную столкнулся с конструированием истребителя. В самом начале 1930-х годов Лавочкину была предоставлена возможность самостоятельно спроектировать истребитель, «добро» на это дал сам Орджоникидзе.
А в конце 1930-х Лавочкин совместно с инженерами В.П.Горбуновым и М.И.Гудковым начал проектирование и испытания самолета-истребителя ЛаГГ-3. В этой тройке инженеров Лавочкин выделялся своими конструкторскими способностями и фактически был основным автором проекта. Потом, по требованию военных, Лавочкину удалось решить проблему увеличения дальности полета почти вдвое. Решением правительства ЛаГГ-3 был запущен в серийное производство на пяти заводах. Начавшаяся война потребовала новых усилий в создании нового самолета. ЛаГГ оказался тяжеловат, а для стремительных боевых маневров ему не хватало мощности. Надо было менять двигатель, а это значило проектировать другой самолет. В сложных условиях военного времени появился Ла-5, который был принят Госкомиссией для производства. Если самолет коллективного творчества назывался ЛаГГ, то последующие модели уже носили имя одного конструктора Лавочкина.

Самолет «Ла-5»

Самолет «Ла-5»

Но и новый истребитель требовал повышенного внимания. Лавочкин сутками находился на заводе, исправляя обнаруженные недоделки, совершенствуя свое детище. Французский авиационный журнал поместил историческую справку: «Легкоуправляемый Ла-5 летал быстрее германского истребителя Ме-109. Осенью 1942 года первые авиационные полки Ла-5 были переброшены в район Сталинграда, где битва достигла наивысшего накала. Эти свежие эскадрильи обеспечили развитие гигантской операции по окружению вражеских армий и способствовали успеху советских войск в Сталинградской операции».
После Сталинграда 43-летний Семен Алексеевич Лавочкин получил звание Героя Социалистического Труда и стал лауреатом Сталинской премии первой степени за создание истребителя Ла-5. С 1942 года Лавочкин – генерал-майор инженерно-технической службы.
Статистика военных лет свидетельствует, что за время войны Германии с СССР в небо были подняты более 6500 истребителей ЛаГГ-3, 10000 — Ла-5 и его модификаций, более 5700 истребителей Ла-7. Каждый третий советский истребитель времен войны назывался именем Лавочкина.
Следующее задание, полученное одновременно Лавочкиным, Яковлевым, Микояном и Гуревичем было конкретным – построить самолет, способный сражаться на высоте 13-14 километров. Задание было срочным, поскольку в конце 1943 года над Москвой стал регулярно появляться вражеский самолет-разведчик. Это был облегченный до предела немецкий самолет, который летал в одни и те же часы на высоте, недоступной советским истребителям.

Приступая к выполнению намеченного задания, Лавочкин всегда давал возможность высказаться всем коллегам, внимательно слушал и мгновенно аккумулировал наиболее интересные идеи. Он никогда не говорил «я утверждаю» или «я приказываю», а пользовался другими оборотами – «Вот мы и пришли к выводу…», «Общими усилиями можно дать такое решение…».
Подводя итог совещания, Лавочкин сам делал нужные выводы, но подавал их сотрудникам как результат совместного коллективного творчества. Это нравилось людям, стимулировало мышление, поиски нового. За это коллеги очень уважали Лавочкина. Кроме того, конструктор с удивительной четкостью представлял себе, как в дальнейшем будут использоваться его самолеты, потому что превосходно разбирался в тактике боя.
Прославленный советский летчик-испытатель Марк Галлай отмечал основную черту в характере Лавочкина — склонность к глубокому анализу, к рассуждениям, всестороннему сопоставлению фактов перед тем, как сделать окончательный вывод.
Близко знавшие Семена Алексеевича отмечали, что он никогда, даже под давлением вождей, не давал скоропалительных обещаний. Однажды на совещании в присутствии Сталина он отказался выполнить требования военных чинов по увеличению дальности действия истребителя. Но пообещал модернизировать эту машину. По инициативе конструктора авиационных двигателей Семена Ариевича Косберга доработал двигатель АШ-82, введя агрегат непосредственного впрыска. С ним новая машина Лавочкина Ла-5ФН получила превосходство над немецким истребителем аналогичного типа Фокке-Вульф-190. Это в конечном счете вместе с новыми машинами Яковлева и Илюшина в значительной степени обеспечило исход битвы на Орловско-Курской дуге – нацистская Германия потеряла там огромное количество своих самолетов. На заключительном этапе Великой Отечественной истребители Ла-5 и Ла-7 стали основными машинами, стоящими на вооружении советской истребительной авиации. И были они одними из лучших не только в СССР, но и во всем мире.
После войны Семен Алексеевич работал над созданием реактивных самолетов. В его ОКБ были разработаны серийные реактивные истребители. Созданный им самолет впервые в СССР достиг в полете скорости звука. В мрачную послевоенную пору, когда развернулась борьба с «безродными космополитами» и многих выдающихся специалистов еврейского происхождения просто оставляли без средств к существованию, Лавочкин ухитрялся брать их к себе на работу. Основными критериями для него были порядочность человека и его профессионализм — в тех условиях это было очень смело.

Сверхзвуковая двухступенчатая межконтинентальная крылатая ракета наземного базирования «Буря»

Сверхзвуковая двухступенчатая межконтинентальная крылатая ракета наземного базирования «Буря»

На самолетах-истребителях Ла-5 и Ла-7 летал прославленный летчик, трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб. В подмосковном музее Монино хранится машина-легенда Ла-7 – на ней в ряд нанесены 62 красных звездочки, каждая из которых означает победу над противником. На Ла-5 летал Герой Советского Союза Алексей Маресьев.
Легендарные самолеты С.А.Лавочкина по праву считаются одними из символов Великой Победы. За период с 1939-го по 1960 год конструкторское бюро С.А.Лавочкина создало 32 типа самолетов, из которых десять производились серийно, и более двадцати типов разнообразных беспилотных машин. Многие из этих летательных аппаратов были приоритетными для обороны страны.
Семен Лавочкин четырежды становился лауреатом Сталинской премии. К концу войны был создан уже Ла-15, представлявший собой новую, существенную ступень в истории советской авиации. В первой половине 1950-х Лавочкин разработал беспилотный самолет-мишень Ла-17 – прообраз современных беспилотных летательных аппаратов. Ла-17 выпускался до 1993 года. Был создан разведывательный вариант в качестве беспилотного фронтового фоторазведчика. В процессе разработки Ла-17 Лавочкин применил принципиально новые способы проектирования, которые были затем использованы не только в самолетостроении, но и в ракетостроении.
Не столь известен проект Лавочкина второй половины 1950-х — первая в мире сверхзвуковая двухступенчатая межконтинентальная крылатая ракета наземного базирования «Буря» и новый зенитный комплекс ПВО «Даль», оснащенный ракетами класса «земля-воздух» большой дальности. Новая ракета предназначалась для полетов на расстояние до 8000 километров на высоте до 25 километров, достигала скорости 3700 километров в час. В перспективе был вывод второй ступени в космос с последующим возвращением ее на Землю. Возросший творческий потенциал ОКБ оказался вполне реальным. Сам Лавочкин в 1958 году был избран членом-корреспондентом АН СССР. На деле еще тогда в Советском Союзе могли начаться разработки космического челнока, но осуществить новые планы конструктор не успел.
Он действительно не жалел себя. Но уйти из жизни, считают многие, ему помогли. Во время своей командировки на полигон после первых неудачных испытаний ракеты Лавочкин выясняет, что причина провала кроется в системе наведения, скопированной с украденных в Англии чертежей. Но поезд уже ушел, и после очередного неудачного старта Лавочкину на Президиуме ЦК КПСС вкатили выговор. Тогдашний генсек Никита Хрущев, не стесняясь в выражениях, в грубом тоне приказал ему немедленно вылететь на полигон Сары-Шаган в казахстанской степи для проведения очередных испытаний. Был июнь, жара в это время там страшная и медики запрещали конструктору, у которого было слабое сердце, туда ехать, но не выполнить приказ хозяина Кремля было нельзя.
На испытательном полигоне после замены необходимой части локатора ракета Лавочкина попала в цель. Так была доказана несостоятельность обвинений в адрес Лавочкина и его КБ, но сил бороться с косностью начальства у него уже не осталось. Больное сердце Лавочкина перестало биться прямо на полигоне Сары-Шаган в ночь с 9 на 10 июня 1960 года. До 60-летия ему оставалось всего три месяца…
Проект «Буря» после смерти его автора был закрыт. Эксперты впоследствии отмечали, что это распоряжение Хрущева было грубейшей стратегической ошибкой – «Буря» опережала свое время почти на полвека. Впоследствии американцы использовали разработки Лавочкина при создании «Шаттлов», но сумели это сделать лишь в 1980-е, спустя двадцать лет.
Семен Алексеевич Лавочкин был похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище. Его имя носит Научно-производственное объединение в подмосковных Химках. Именем Лавочкина названы улицы в Москве и Смоленске, там же установлены бронзовые бюсты великому авиаконструктору.